«Кулацкая эпоха на Василевом холме». Очередь за еще одной малоизвестной копилкой истории." />

История железной дороги, или В Оршу - со скоростью звука


04. 11. 2012
Просмотров: 7 701
ВАЛАЦУГА (Валадар ШУШКЕВІЧ). Спецыяльна для LEPEL.BY.

Итак, учреждение культуры «Лепельский краеведческий музей» знают все. Про частный музей крестьянского быта Василя Шкиндера в Большом Полсвиже узнали из фоторепортажа «Кулацкая эпоха на Василевом холме». Очередь за еще одной малоизвестной копилкой истории.

Вокзал в рекламе не нуждается - все его знают. Вот только вряд ли кто слышал, когда он был построен. Скажу - в 1954 году. Впору к памятникам архитектуры его причислить. Но лучше не надо. Теперь его железнодорожники ремонтируют на свое усмотрение, а тогда дотронуться нельзя будет без привлечения специального реставрационного предприятия и то с разрешения неистребимого Министерства соглашений из советского фильма «Забытая мелодия для флейты» с Леней Филатовым в главной роли.

Но музей находится не в самом вокзале. Туда нужно только обращаться, чтобы посетить Музей истории становления и развития железнодорожного участка Орша - Лепель, который разместился в Доме отдыха локомотивных бригад. Его вы сразу узнаете - двухэтажное здание в стиле сталинской архитектуры по улице Чуйкова, перед Привокзальной площадью.

Актовый зал по всему периметру обвешан стендами с фотографиями. Но они не скучные. Хоть и не подлинники, но мастерски изготовленные репродукции фрагментов строительства и развития Лепельской ветки. Порой, изучая их, мороз пробирает от представления трудностей, с которыми пришлось столкнуться строителям.

Совет труда и обороны в 1924 году принял решение о неотложном строительстве железнодорожной линии Орша - Лепель. Такая необходимость возникла в целях обороны западных границ советской страны, поскольку к этому периоду чрезвычайно активизировали свою антисоветскую деятельность правители Польши и Литвы. В мае 1925 года военные железнодорожники приступили к сооружению железнодорожного полотна по всей длине от Орши до Лепеля. Все земляные работы велись практически вручную. Основным видом транспорта была конная тяга. На трассе работал только один экскаватор. Имевшиеся автомашины были 22 различных марок, и половина из них постоянно находилась в ремонте.

1 октября 1925 года железнодорожное полотно главного пути было исполнено на всем протяжении линии с некоторым недобором откосов и выемок. Искусственные сооружения: мосты (а было их аж 72) и трубопроводы, были в основном закончены. Уложено 160 километров пути. Вдоль установлены 532-километровые линии телеграфной и телефонной связи. Для широкого использования были установлены аппараты Морзе.

Первый поезд по всей 132-километровой железнодорожной линии прошел 7 ноября 1925 года. Торжественное открытие произошло в октябре 1926 года.

Уму непостижимо, сколько солдатских рук было использовано, чтобы за невообразимо короткое время выполнить такой колоссальный объем работ. Сотни тысяч? Миллионы? К сожалению, музей о том умалчивает. Перечисление строительных полков непосвященному в военное дело посетителю ни о чем не говорит.

В войну железнодорожную ветку с ожесточенной периодичностью уничтожали партизаны. Вот они исковеркали рельсы до невообразимости. Вот под насыпь свалили целый состав. Жизнь того требовала. Нельзя было пустить в Лепель вражеское вооружение. Уже в начале 1946 года железнодорожный участок Орша - Лепель восстановили.

Железнодорожная ветка дала развитие прилегающим районам. Благодаря ее функционированию, построен ряд новых предприятий в Лепеле, на трех станциях возникли крупные базы сельхозхимии, вырос новый промышленный центр Новолукомль. За всё это мы должны молиться на подрывную деятельность польских и литовских буржуев.

С 1956 года остановочный пункт Разъезд 116-го километра стал называться станцией Заслоново. На смену допотопным паровозам в 1971 году пришли тепловозы. Сегодня станция в среднем в месяц грузит 235 вагонов, а выгружает 650.

В музее демонстрируется интересный старый аппарат связи, который предназначался для блокировки с полярной линейной цепью БПЛЦ.

Что это такое, я не знаю, но хотел для сравнения сфотографировать современное оборудование диспетчерского пункта вокзала. Однако нельзя - объект-то стратегический.

В качестве экспонатов собраны средства массовой информации, в которых отражена деятельность Лепельской ветки, награды коллектива железнодорожников, документы заслуженных работников и партизан, фотографии передовиков.

Старшее поколение помнит жезл, который во время прохождения поезда держал дежурный по станции, а помощник машиниста или машинист на ходу подцеплял его на руку. Называется эта штука билетом-проводником. На него цеплялась необходимая информация, которую локомотивная бригада должна была передать по инстанциям.

Еще один устаревший атрибут железнодорожной станции - колокол, звоном которого дежурный извещал пассажиров о прибытии и отправлении поезда.

Музей помог мне разрешить одну задачу, которая мешала мне жить все последнее время. Во многих источниках и даже в интернете датой строительства железнодорожного депо называется 1897 год. Как такое могло случиться, когда решение о строительстве самой железной дороги было принято в 1924 году, да и архитектурная форма с месторасположением строения говорят о сугубо специфическом назначении - для ремонта локомотивов. И вот железнодорожный музей подтвердил мои сомнения. Депо было построено в 1926 году!

Пришло время самой современной информации. С завтрашнего дня, т.е. с 3 ноября 2012 года, в Беларуси аннулируется такое понятие как пригородное пассажирское сообщение. Отныне будут курсировать только городские, региональные, межрегиональные, международные и коммерческие поезда. Пригородная линия Орша - Лепель станет региональной.

А вот от последней информации вы ахнете. Насчет сообщения с Оршей со скоростью звука в заглавии я пошутил. А вот для сравнения скорость самолета в данном случае подходит. Вспомните, как во время функционирования Лепельского аэропорта в 60-х годах полет с Лепеля в Минск на пассажирском «кукурузнике» длился час (крейсерская скорость АН-2 была и осталась 150 - 190 километров в час). Сейчас прорабатывается вопрос о разделении уже в следующем году лепельского регионального поезда на бизнес-класс и эконом-класс. На последнем мы ездим сейчас. А вот дизель бизнес-класса будет представлять собой скоростную двухвагонную «стрелу», которая намерена находиться в пути час с четвертью и останавливаться только в Смольянах, Бурбине и Чашниках. Несомненно, билеты подорожают, но параллельно продолжит движение и тихоход эконом-класса.

Выражаю огромную благодарность за содействие в подготовке фоторепортажа начальнику станции Лепель Ивану Цынгалеву.







ОБСУЖДЕНИЕ



02 ноя 2012 в 22:47 — 7 лет назад

Спасибо, Валацуга, за столь интересный репортаж. Меня тоже мучил вопрос, как я увидела здание вокзала в Рудне, погуглила, но больше зданий с такими семиступенчатыми башенками не нашла. Интересно, кто автор проекта этих зданий? Нашла фото жд вокзала Лепеля 1926 года.


http://railwayz.info/photolines/showphoto.php?ph_id=26692


Пассажирское здание, станция Лепель 1926 год



03 ноя 2012 в 06:01 — 7 лет назад

Па афіцыйных звестках даваенны будынак вакзала стаяў на прымыканні вуліцы Максіма Горкага да Чуйкова (яшчэ ў 80-х гадах Чыгуначнай). Але па маіх даследаваннях гэта не так.


Вуліца Лабанка яшчэ ў 80-х гадах называлася Вакзальнай. Чаму, калі ў вакзал упіраецца больш далёкая вуліца Будзённага? А таму, што Вакзальная да вайны ўпіралася ў стары вакзал па Чыгуначнай. Лёс яго, паводле звестак старажылаў прыгараднай вёскі Вялікае Поле, наступны. Партызанская разведка высветліла, што вакзал ахоўвае адзін нямецкі вартавы. Уначы партызаны пракраліся з поля (Чыгуначнага пасёлка тады не было), забілі немца-ахоўніка, забралі ўсе прадукты з буфета, вакзал спалілі, а аперацыю абвясцілі штурмам Лепеля. Камусьці такая версія не спадабаецца, аднак я сам яе чуў ад вядомага вялікапольскага жэньшэнявода Сямёна Місніка. Дзе знаходзіўся вакзал з пачатку аднаўлення чыгункі ў 1946 годзе і да пабудовы цяперашняга ў 1956, не ведаю.


А цяпер пра прымыканне вуліцы Максіма Горкага да Чуйкова (Чыгуначнай). На тым месцы, дзе цяпер знаходзіцца магазін сантэхвырабаў "Санталіна" яшчэ ў 70-х стаяла драўляная пабудова, якая падзялялася на жылую кватэру работніка чыгункі Грыгарэнкі і сталоўку, што ў народзе называлася Захарэнкавай. Да гэтая часу тое месца сталыя людзі называюць па-ранейшаму - кажуць: ля Захарэнкі. Мне давялося браць інтэрв´ю ў чалавека, які пасля вайны быў накіраваны з Оршы ў Лепель будаваць чыгуначную сталоўку, ды так і застаўся назаўсёды жыць у нашым горадзе. Ад яго даведаўся, што Захарэнка быў усяго толькі першым загадчыкам новай сталоўкі. І прарабіў мала, а назўсёды людзі ўвекавечылі яго прозвішча.


Яшчэ ў 80-х гадах у невялічкай баковачцы чыгуначнага вакзала размяшчалася цырульня, а ў вялікай частцы з боку аўтавакзала - чыгуначны рэстаран. Ён быў больш папулярны ў насельніцтва, чым гарадскі "Тры асілкі", што да пабудовы побач цяперашняй "Хвалі" месціўся ў будынку, дзе цяпер знаходзіцца більярдны клуб "Блюз". Чыгуначны вакзал заўсёды поўніўся наведвальнікамі, нягледзячы на тое, што ў старой драўлянай аўтастанцыі працавала сталоўка.



03 ноя 2012 в 08:30 — 7 лет назад

Вот ещё интересные факты. Открытие дороги состоялось 7 ноября 1925 г. Первым поездом из Орши прибыл командующий Западным военным округом М.Н. Тухачевский. В честь большой трудовой победы был утвержден ЦИК БССР памятный наградной знак "1925. Орша-Лепель", который вручался всем отличившимся на стройке. Знак "1925. Орша-Лепель" был двух видов: в меди и в серебре с золотой накладкой. Этот красивый знак можно посмотреть здесь:


http://izhig.ru/nagrudnye-znaki-svs/znak-1925-orsha-lepel.php



03 ноя 2012 в 20:01 — 7 лет назад

картинки супер!!!зато сейчас крыши нет снег потек в кабинеты станции---вот подарочек к 150 летию бел жд!!!



03 ноя 2012 в 20:22 — 7 лет назад

солдаты не строили эту ветку тут валацуга уважаемый врет!!!строили хохлы и цыгане на конной тяге!!батракам платили по 1 рублю в день---а со своим конем 3 рубля!!! станция раньше была не на этом месте!!!!!жаль что теперь такой бардак!!!Недовольный



03 ноя 2012 в 22:20 — 7 лет назад

Валацуга інфармацыю чэрпаў з дакументаў, а не адтуль, дзе "адна баба сказала..." А наймітамі на будаўніцтве маглі быць нават чэрці, толькі яны б без вайсковага бізуна за год чыгунку не пабудавалі б. А калі б штосьці і зляпалі, то атрымалася б тое, што і з рамзаводам, які ўзводзілі зэкі пад "пільным" наглядам турэмшчыкаў.



03 ноя 2012 в 23:24 — 7 лет назад

я экзамены сдавал по этой теме а вы мне рассказываете!и работаю на бжд!так что ваши источники врут



03 ноя 2012 в 23:27 — 7 лет назад

и с ремзаводом вы не правы!!!я тож историю его знаю--диссертацию писать по нему можно!!!зеки там не при чем---расчет вибрации прессов не расчитан конструктором!его потом наказывали



04 ноя 2012 в 07:21 — 7 лет назад


Виктор я конечно экзаменов не сдавала, но больше склоняюсь к автору статьи, чем к Вашей версии, где Вы видели цыган, которые бы что-то строили? Ответ нигде и никогда, потому как данная этническая группа предпочитает другие ремесла, более лёгкие.




04 ноя 2012 в 13:33 — 7 лет назад

точно иллюзия



10 сен 2018 в 15:50 — 1 год назад

Уважаемый Виктор!


Вот тут http://blukach.lepel.by/post/1246 изложена история постройки на осоновании документов. Полотно и основные сооружения строили именно железнодорожный войска. Дальше сказано следующее:


Для выполнения работ по гражданским сооружениям и водоснабжению квалифицированных красноармейцев почти не было. В связи с этим пришлось усилить привлечение вольнонаёмных рабочих. Так, в 1925 – 1926 годах, состав работников резко изменился: увеличилось число гражданских строителей. При этом квалифицированными были преимущественно вольнонаёмные рабочие; красноармейцы же применялись как чёрнорабочие, они же обслуживали временное движение поездов.


Вот на этом этапе и могли появиться Ваши цыгане


А воотбще история с постройкой лепельской жд начинается еще в 1922 г, когда начальник инженерных войск Западного фронта составил (по директиве Штаба РККА) план работ по инженерному оборудованию ТВД фронта на ближайшие 4 года. Вот там и было про необходимость постройки лепельской жд








Авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий


НА ГЛАВНУЮ