«Кулацкая эпоха на Василевом холме». Очередь за еще одной малоизвестной копилкой истории." />

История железной дороги, или В Оршу - со скоростью звука


04. 11. 2012
Просмотров: 9 180
ВАЛАЦУГА (Валадар ШУШКЕВІЧ). Спецыяльна для LEPEL.BY.

Итак, учреждение культуры «Лепельский краеведческий музей» знают все. Про частный музей крестьянского быта Василя Шкиндера в Большом Полсвиже узнали из фоторепортажа «Кулацкая эпоха на Василевом холме». Очередь за еще одной малоизвестной копилкой истории.

Вокзал в рекламе не нуждается - все его знают. Вот только вряд ли кто слышал, когда он был построен. Скажу - в 1954 году. Впору к памятникам архитектуры его причислить. Но лучше не надо. Теперь его железнодорожники ремонтируют на свое усмотрение, а тогда дотронуться нельзя будет без привлечения специального реставрационного предприятия и то с разрешения неистребимого Министерства соглашений из советского фильма «Забытая мелодия для флейты» с Леней Филатовым в главной роли.

Но музей находится не в самом вокзале. Туда нужно только обращаться, чтобы посетить Музей истории становления и развития железнодорожного участка Орша - Лепель, который разместился в Доме отдыха локомотивных бригад. Его вы сразу узнаете - двухэтажное здание в стиле сталинской архитектуры по улице Чуйкова, перед Привокзальной площадью.

Актовый зал по всему периметру обвешан стендами с фотографиями. Но они не скучные. Хоть и не подлинники, но мастерски изготовленные репродукции фрагментов строительства и развития Лепельской ветки. Порой, изучая их, мороз пробирает от представления трудностей, с которыми пришлось столкнуться строителям.

Совет труда и обороны в 1924 году принял решение о неотложном строительстве железнодорожной линии Орша - Лепель. Такая необходимость возникла в целях обороны западных границ советской страны, поскольку к этому периоду чрезвычайно активизировали свою антисоветскую деятельность правители Польши и Литвы. В мае 1925 года военные железнодорожники приступили к сооружению железнодорожного полотна по всей длине от Орши до Лепеля. Все земляные работы велись практически вручную. Основным видом транспорта была конная тяга. На трассе работал только один экскаватор. Имевшиеся автомашины были 22 различных марок, и половина из них постоянно находилась в ремонте.

1 октября 1925 года железнодорожное полотно главного пути было исполнено на всем протяжении линии с некоторым недобором откосов и выемок. Искусственные сооружения: мосты (а было их аж 72) и трубопроводы, были в основном закончены. Уложено 160 километров пути. Вдоль установлены 532-километровые линии телеграфной и телефонной связи. Для широкого использования были установлены аппараты Морзе.

Первый поезд по всей 132-километровой железнодорожной линии прошел 7 ноября 1925 года. Торжественное открытие произошло в октябре 1926 года.

Уму непостижимо, сколько солдатских рук было использовано, чтобы за невообразимо короткое время выполнить такой колоссальный объем работ. Сотни тысяч? Миллионы? К сожалению, музей о том умалчивает. Перечисление строительных полков непосвященному в военное дело посетителю ни о чем не говорит.

В войну железнодорожную ветку с ожесточенной периодичностью уничтожали партизаны. Вот они исковеркали рельсы до невообразимости. Вот под насыпь свалили целый состав. Жизнь того требовала. Нельзя было пустить в Лепель вражеское вооружение. Уже в начале 1946 года железнодорожный участок Орша - Лепель восстановили.

Железнодорожная ветка дала развитие прилегающим районам. Благодаря ее функционированию, построен ряд новых предприятий в Лепеле, на трех станциях возникли крупные базы сельхозхимии, вырос новый промышленный центр Новолукомль. За всё это мы должны молиться на подрывную деятельность польских и литовских буржуев.

С 1956 года остановочный пункт Разъезд 116-го километра стал называться станцией Заслоново. На смену допотопным паровозам в 1971 году пришли тепловозы. Сегодня станция в среднем в месяц грузит 235 вагонов, а выгружает 650.

В музее демонстрируется интересный старый аппарат связи, который предназначался для блокировки с полярной линейной цепью БПЛЦ.

Что это такое, я не знаю, но хотел для сравнения сфотографировать современное оборудование диспетчерского пункта вокзала. Однако нельзя - объект-то стратегический.

В качестве экспонатов собраны средства массовой информации, в которых отражена деятельность Лепельской ветки, награды коллектива железнодорожников, документы заслуженных работников и партизан, фотографии передовиков.

Старшее поколение помнит жезл, который во время прохождения поезда держал дежурный по станции, а помощник машиниста или машинист на ходу подцеплял его на руку. Называется эта штука билетом-проводником. На него цеплялась необходимая информация, которую локомотивная бригада должна была передать по инстанциям.

Еще один устаревший атрибут железнодорожной станции - колокол, звоном которого дежурный извещал пассажиров о прибытии и отправлении поезда.

Музей помог мне разрешить одну задачу, которая мешала мне жить все последнее время. Во многих источниках и даже в интернете датой строительства железнодорожного депо называется 1897 год. Как такое могло случиться, когда решение о строительстве самой железной дороги было принято в 1924 году, да и архитектурная форма с месторасположением строения говорят о сугубо специфическом назначении - для ремонта локомотивов. И вот железнодорожный музей подтвердил мои сомнения. Депо было построено в 1926 году!

Пришло время самой современной информации. С завтрашнего дня, т.е. с 3 ноября 2012 года, в Беларуси аннулируется такое понятие как пригородное пассажирское сообщение. Отныне будут курсировать только городские, региональные, межрегиональные, международные и коммерческие поезда. Пригородная линия Орша - Лепель станет региональной.

А вот от последней информации вы ахнете. Насчет сообщения с Оршей со скоростью звука в заглавии я пошутил. А вот для сравнения скорость самолета в данном случае подходит. Вспомните, как во время функционирования Лепельского аэропорта в 60-х годах полет с Лепеля в Минск на пассажирском «кукурузнике» длился час (крейсерская скорость АН-2 была и осталась 150 - 190 километров в час). Сейчас прорабатывается вопрос о разделении уже в следующем году лепельского регионального поезда на бизнес-класс и эконом-класс. На последнем мы ездим сейчас. А вот дизель бизнес-класса будет представлять собой скоростную двухвагонную «стрелу», которая намерена находиться в пути час с четвертью и останавливаться только в Смольянах, Бурбине и Чашниках. Несомненно, билеты подорожают, но параллельно продолжит движение и тихоход эконом-класса.

Выражаю огромную благодарность за содействие в подготовке фоторепортажа начальнику станции Лепель Ивану Цынгалеву.






НРАВИТСЯ
СУПЕР
1
ХА-ХА
УХ ТЫ!
СОЧУВСТВУЮ





Лучший комментарий

24 мая 2020 в 15:24  — 1 год назад

Ёлкі-палкі! Валацуга ўражаны, што яго каментар да рэпартажу за 2012 год, які праглядзелі амаль 9 тысяч чытачоў, упадабалі два карыстальнікі сайту, аб чым атрымаў адпаведнае паведамленне. Значыць, капаюцца, чытаюць. Значыць, Валацуга ўнёс пэўны штрых у гісторыю крвю.

4


02 ноя 2012 в 22:47 — 8 лет назад

Спасибо, Валацуга, за столь интересный репортаж. Меня тоже мучил вопрос, как я увидела здание вокзала в Рудне, погуглила, но больше зданий с такими семиступенчатыми башенками не нашла. Интересно, кто автор проекта этих зданий? Нашла фото жд вокзала Лепеля 1926 года.


http://railwayz.info/photolines/showphoto.php?ph_id=26692


Пассажирское здание, станция Лепель 1926 год



03 ноя 2012 в 06:01 — 8 лет назад

Па афіцыйных звестках даваенны будынак вакзала стаяў на прымыканні вуліцы Максіма Горкага да Чуйкова (яшчэ ў 80-х гадах Чыгуначнай). Але па маіх даследаваннях гэта не так.


Вуліца Лабанка яшчэ ў 80-х гадах называлася Вакзальнай. Чаму, калі ў вакзал упіраецца больш далёкая вуліца Будзённага? А таму, што Вакзальная да вайны ўпіралася ў стары вакзал па Чыгуначнай. Лёс яго, паводле звестак старажылаў прыгараднай вёскі Вялікае Поле, наступны. Партызанская разведка высветліла, што вакзал ахоўвае адзін нямецкі вартавы. Уначы партызаны пракраліся з поля (Чыгуначнага пасёлка тады не было), забілі немца-ахоўніка, забралі ўсе прадукты з буфета, вакзал спалілі, а аперацыю абвясцілі штурмам Лепеля. Камусьці такая версія не спадабаецца, аднак я сам яе чуў ад вядомага вялікапольскага жэньшэнявода Сямёна Місніка. Дзе знаходзіўся вакзал з пачатку аднаўлення чыгункі ў 1946 годзе і да пабудовы цяперашняга ў 1956, не ведаю.


А цяпер пра прымыканне вуліцы Максіма Горкага да Чуйкова (Чыгуначнай). На тым месцы, дзе цяпер знаходзіцца магазін сантэхвырабаў "Санталіна" яшчэ ў 70-х стаяла драўляная пабудова, якая падзялялася на жылую кватэру работніка чыгункі Грыгарэнкі і сталоўку, што ў народзе называлася Захарэнкавай. Да гэтая часу тое месца сталыя людзі называюць па-ранейшаму - кажуць: ля Захарэнкі. Мне давялося браць інтэрв´ю ў чалавека, які пасля вайны быў накіраваны з Оршы ў Лепель будаваць чыгуначную сталоўку, ды так і застаўся назаўсёды жыць у нашым горадзе. Ад яго даведаўся, што Захарэнка быў усяго толькі першым загадчыкам новай сталоўкі. І прарабіў мала, а назўсёды людзі ўвекавечылі яго прозвішча.


Яшчэ ў 80-х гадах у невялічкай баковачцы чыгуначнага вакзала размяшчалася цырульня, а ў вялікай частцы з боку аўтавакзала - чыгуначны рэстаран. Ён быў больш папулярны ў насельніцтва, чым гарадскі "Тры асілкі", што да пабудовы побач цяперашняй "Хвалі" месціўся ў будынку, дзе цяпер знаходзіцца більярдны клуб "Блюз". Чыгуначны вакзал заўсёды поўніўся наведвальнікамі, нягледзячы на тое, што ў старой драўлянай аўтастанцыі працавала сталоўка.



03 ноя 2012 в 08:30 — 8 лет назад

Вот ещё интересные факты. Открытие дороги состоялось 7 ноября 1925 г. Первым поездом из Орши прибыл командующий Западным военным округом М.Н. Тухачевский. В честь большой трудовой победы был утвержден ЦИК БССР памятный наградной знак "1925. Орша-Лепель", который вручался всем отличившимся на стройке. Знак "1925. Орша-Лепель" был двух видов: в меди и в серебре с золотой накладкой. Этот красивый знак можно посмотреть здесь:


http://izhig.ru/nagrudnye-znaki-svs/znak-1925-orsha-lepel.php



03 ноя 2012 в 20:01 — 8 лет назад

картинки супер!!!зато сейчас крыши нет снег потек в кабинеты станции---вот подарочек к 150 летию бел жд!!!



03 ноя 2012 в 20:22 — 8 лет назад

солдаты не строили эту ветку тут валацуга уважаемый врет!!!строили хохлы и цыгане на конной тяге!!батракам платили по 1 рублю в день---а со своим конем 3 рубля!!! станция раньше была не на этом месте!!!!!жаль что теперь такой бардак!!!Недовольный



03 ноя 2012 в 22:20 — 8 лет назад

Валацуга інфармацыю чэрпаў з дакументаў, а не адтуль, дзе "адна баба сказала..." А наймітамі на будаўніцтве маглі быць нават чэрці, толькі яны б без вайсковага бізуна за год чыгунку не пабудавалі б. А калі б штосьці і зляпалі, то атрымалася б тое, што і з рамзаводам, які ўзводзілі зэкі пад "пільным" наглядам турэмшчыкаў.

2


03 ноя 2012 в 23:24 — 8 лет назад

я экзамены сдавал по этой теме а вы мне рассказываете!и работаю на бжд!так что ваши источники врут



03 ноя 2012 в 23:27 — 8 лет назад

и с ремзаводом вы не правы!!!я тож историю его знаю--диссертацию писать по нему можно!!!зеки там не при чем---расчет вибрации прессов не расчитан конструктором!его потом наказывали



04 ноя 2012 в 07:21 — 8 лет назад


Виктор я конечно экзаменов не сдавала, но больше склоняюсь к автору статьи, чем к Вашей версии, где Вы видели цыган, которые бы что-то строили? Ответ нигде и никогда, потому как данная этническая группа предпочитает другие ремесла, более лёгкие.


2


04 ноя 2012 в 13:33 — 8 лет назад

точно иллюзия

1


10 сен 2018 в 15:50 — 3 года назад

Уважаемый Виктор!


Вот тут http://blukach.lepel.by/post/1246 изложена история постройки на осоновании документов. Полотно и основные сооружения строили именно железнодорожный войска. Дальше сказано следующее:


Для выполнения работ по гражданским сооружениям и водоснабжению квалифицированных красноармейцев почти не было. В связи с этим пришлось усилить привлечение вольнонаёмных рабочих. Так, в 1925 – 1926 годах, состав работников резко изменился: увеличилось число гражданских строителей. При этом квалифицированными были преимущественно вольнонаёмные рабочие; красноармейцы же применялись как чёрнорабочие, они же обслуживали временное движение поездов.


Вот на этом этапе и могли появиться Ваши цыгане


А воотбще история с постройкой лепельской жд начинается еще в 1922 г, когда начальник инженерных войск Западного фронта составил (по директиве Штаба РККА) план работ по инженерному оборудованию ТВД фронта на ближайшие 4 года. Вот там и было про необходимость постройки лепельской жд



24 мая 2020 в 12:52 — 1 год назад

у меня появились подробности по составу железнодорожный войск, строивших Лепельскую ЖД.

Источник - вот этот справочник https://s.inlibris.ru/0b4c2e5c2a5b38d7490e7a877d62da3b/picture/o/Krasnaya-armiya-1918-1934-Struktura-i-organizaciya.jpg

как перепишу - напишу.

Сейчас по поводу вот этого:

"Уму непостижимо, сколько солдатских рук было использовано, чтобы за невообразимо короткое время выполнить такой колоссальный объем работ. Сотни тысяч? Миллионы? К сожалению, музей о том умалчивает. Перечисление строительных полков непосвященному в военное дело посетителю ни о чем не говорит."

Перечисление полков на самом деле очень много говорит. Штат жд полка на то время 1259 чел.

8 полков это 10072 человека по штату + управление корпуса. Всего несколько более 10 тыс человек.

Ни разу не сотни тысяч! Вся РККА в то время была около 600 тыс



24 мая 2020 в 13:44 — 1 год назад

Насколько я понял, автор сам недоумевает-какое количество военнослужащих железнодорожных войск принимало участие в строительстве ветки Орша - Лепель. Поэтому после слов "сотни тысяч" и стоит знак вопроса. Стало быть, это не утверждение. Будем считать, что Владимир Каминский, не опровергает автора, а просто уточняет важную деталь.

3


24 мая 2020 в 15:24 — 1 год назад

Ёлкі-палкі! Валацуга ўражаны, што яго каментар да рэпартажу за 2012 год, які праглядзелі амаль 9 тысяч чытачоў, упадабалі два карыстальнікі сайту, аб чым атрымаў адпаведнае паведамленне. Значыць, капаюцца, чытаюць. Значыць, Валацуга ўнёс пэўны штрых у гісторыю крвю.

4


24 мая 2020 в 15:26 — 1 год назад

А каментар той такі: "Валацуга інфармацыю чэрпаў з дакументаў, а не адтуль, дзе "адна баба сказала..." А наймітамі на будаўніцтве маглі быць нават чэрці, толькі яны б без вайсковага бізуна за год чыгунку не пабудавалі б. А калі б штосьці і зляпалі, то атрымалася б тое, што і з рамзаводам, які ўзводзілі зэкі пад "пільным" наглядам турэмшчыкаў".



24 мая 2020 в 15:41 — 1 год назад

СМК,

именно! Я и не собирался опровергать - поскольку там нет утверждения о численности - а именно прояснить картину.

Более того, сомневаюсь, что указанные полки работали там в полном составе, т.к. в состава жд полка имелись 2 эксплуатационных и 2 строительных батальона, а также различные впомогательные части. Для строительных батальонов тут работа налицо, а вот для эксплуатационных - не вижу. Однако, мало ли как там все могли организовать на месте, да и в пункте постоянной дислокации тоже кого-то надо было оставлять. Однако, кроме этих полков на строительных работах (предполагаю, что главным образом, на мостах и др. сооружениях) работали 2 саперных батальона (численность, надеюсь, найдется тоже, просто не весь справочник еще изучил). Плюс различные обеспечивающие части корпусного подчинения.

Так что оценку в 10 тыс чел. задействованных на строительстве в первом приближении полагаю приемлемой.

Вот как-то так.

ЗЫ. Спасибо за внимание, не думал что реация будет такой быстрой :)

А вот этот момент из моего сообщения двухлетней давности:

А вообще история с постройкой лепельской жд начинается еще в 1922 г, когда начальник инженерных войск Западного фронта составил (по директиве Штаба РККА) план работ по инженерному оборудованию ТВД фронта на ближайшие 4 года. Вот там и было про необходимость постройки лепельской жд

это РГВА, фонд ГВИУ, опись и дело где-то у меня в тетрадях, боюсь, что конспект так и не перепечатал на комп, но надеюсь побороть лень и заняться

2


24 мая 2020 в 17:02 — 1 год назад

Блукач ВАЛАЦУЖНЫ, Viribus unitis!

:)



24 мая 2020 в 18:08 — 1 год назад

Иногда проясняя картину можно запутаться ещё больше. Кроме того, правильность ответов напрямую зависит от корректности и правильности вопросов. Пример. Летом 1981-го года, во время службы в Уручье, я почти полгода руководил строительством хранилища для танковой техники. Одновременно у меня работало 5-6-7 человек. Но состав постоянно менялся. Кто то дембельнулся, кто то стал не нужен, кто то, наоборот, понадобился. В общем и целом деятельное участие за все время приняли не менее 20-ти человек. Вопрос - сколько человек строили хранилище?

1


24 мая 2020 в 22:00 — 1 год назад

СМК, :)

Сколько человек работает в цеху, если они работают в 3 смены по 100+100+60 чел? 260 и работают. А если при этом была текучесть, одни приходили, другие уходили - то это уже по другой статистике. Если мы ставим вопрос: сколько человек прошло через цех - то на него другой ответ.

Численность воинской части, допустим - 1000 человек. А сколько через нее проходит за 2 года - завист от структуры и срока службы

На военных строительсвах до войны, насколько мне известно по строительству УР практика была такая: работал постоянный состав саперных и рабочих/строительных батальнов + на сборы (обычно после уборки урожая) призывались приписники.
Поэтому иногда есть смысл уточныть: одновременно работали или всего было привлечено

Как-то так

1


25 мая 2020 в 09:27 — 1 год назад

Про цеха и структуру воинских частей я всё понял. Вопрос был другой - сколько человек строили хранилище?

2


26 мая 2020 в 17:55 — 1 год назад

СМК,

Вы же сами сказали: "Одновременно у меня работало 5-6-7 человек". Вот эти 5-6-7 человек и строили. А текучесть персонала принципиального значения не имеет.

1


26 мая 2020 в 18:04 — 1 год назад

еще кусочек в копилку:

в 1924 году Железнодорожным войскам было поручено строительство железной дороги Орша — Лепель.

Для выполнения столь ответственной задачи приказом РВС СССР от 23 сентября 1924 года № 1183/188 было сформировано управление отдельного корпуса войск путей сообщения. Командиром корпуса был назначен Леонид Иванович Коновалов, военкомом — Василий Николаевич Воробьев, начальником штаба — Николай Васильевич Бородин. В состав корпуса вошло абсолютное большинство военных железнодорожных частей.

Участие практически всего личного состава Железнодорожных войск в выполнении единой задачи позволило организовать соревнование между частями, наладить обмен передовым опытом в ходе организации производства работ и выполнении их конкретных видов, в решении задач боевой подготовки.

Главным результатом участия Железнодорожных войск в строительстве железнодорожной линии Орша — Лепель можно считать приобретение личным составом опыта организации и практического выполнения больших объемов строительных работ на реальных объектах железнодорожного транспорта.

Кроме того, в это время возникла коллизия, разрешение которой в определенной степени стимулировало дальнейшее развитие системы управления Железнодорожными войсками.

Дело в том, что железнодорожные части, находившиеся на строительстве линии Орша — Лепель, оказались в двойном подчинении. С одной стороны — начальнику инженеров РККА, а с другой, так как они вошли в состав отдельного корпуса войск путей сообщения, подчиненного Центральному управлению военных сообщений — начальнику военных сообщений Красной Армии.

Для приведения системы управления Железнодорожными войсками в соответствие с принципами единоначалия и централизации управления во всех звеньях в 1926 году части войск были <274> вновь подчинены командующим войсками военных округов через начальников военных сообщений округов.

В свою очередь, в военных округах для повышения эффективности управления железнодорожные полки и транспортные части ВОСО были объединены в железнодорожные бригады.

Однако сложность задач, которые предстояло решать Железнодорожным войскам в военное время, а также проблемы, возникавшие в мирное время в ходе подготовки частей войск к действиям по штатному предназначению, потребовали в 1926 году введения в ЦУП ВОСО и в военных округах должности помощника начальника военных сообщений по Железнодорожным войскам. В связи с этим в 1927 году управления бригад (как ставшие теперь, по мнению командования, лишними звеньями в системе управления частями войск) были расформированы.

В то же время практика привлечения частей Железнодорожных войск к строительству железных дорог и создания для этой цели временных органов управления продолжилась. Так, летом 1927 года части Железнодорожных войск, вновь объединенные в отдельный корпус войск путей сообщения, успешно осуществили строительство железнодорожной линии Чернигов — Овруч.

источник

http://militera.lib.ru/h/zheleznodorozhnye_voyska_rossii/14.html

к сказанному можно добавить, что железнодорожные бригады уже существовали до обсуждаемого строительства и были расформированы как раз незадолго до него и заменены полками. Но структура ранних бригад была другая. Вобщем, поск оптимальных организационных форм, удовлетворяющих разнообразным требованиям - дело нелегкое.

(справку по штатам частей, строивших лепельскую дорогу, перепечатываю потихоньку)

2







Авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий


НА ГЛАВНУЮ